Piloterna utmanar systemet med märket

Tristan Okkonen som är ordförande för Svensk pilotförening säger att det generellt går väldigt trögt i avtalsförhandlingarna med arbetsgivarna.

– Från föreningens sida har vi haft en central konfliktomröstning som handlar om sympatiåtgärder för alla – sedan har vi haft lokala konfliktomrösningar om ytterligare konflikt. Det är ett tecken på att vi är redo att ta till det ultimata om det är så att de inte lyssnar på oss.

Han säger att problemet grovt draget handlar om att föreningen anser att de har gett företagen så mycket som det är möjligt när det gäller schemaläggning och tjänstgöring.

– Piloterna lyder inte under svensk arbetstidslag utan vi utgår från de europeiska riktlinjerna som är framtagna av EASA – som är den europeiska motsvarigheten till Transportstyrelen. Alla flygbolag som har ett europiskt flygtillstånd faller in under europiska avtal på ett eller annat sätt.

Tristan Okkonen målar upp en arbetsmiljö som vid toppar kan innebära att piloterna arbetar upp emot 190 timmar i månaden eller 60 timmar i veckan.

– Enskilda arbetspass kan uppgå till 14 eller till och med 17 timmar om det är en långdistansflygning. Så där menar vi att vi har gett arbetsgivarna allt som vi kan ge. De vill ändå att de flesta piloterna i våra avtal ska betala på något sätt för andra förbättringar.

Arbetsgivarna anser att piloterna skulle kunna sänka lönerna för att få bättre arbetstider, fortsätter han. Dessutom ligger det ett stort ansvar på enskilda piloters axlar när det gäller att ta beslut om ifall det är säkert att jobba eller inte.

– Det finns ett verktyg som heter ”fit for flight” som landar på individen. Det är arbetsgivaren som definierar vad det innebär men det blir ändå godtyckliga bedömningar om att piloter ska ha sovit tillräckligt bra och ätit och känna sig bra nog för att jobba.

I värsta fall kan det leda till att en flygning ställs in och resenärer strandsätts om en pilot larmar om att denne inte känner sig ”fit for flight”.

– Det är ett trubbigt verktyg och vi upplever inte att det har fått konsekvenser eller påverkat en individs karriär om det har använts – men däremot har medlemmar satts under press genom att få meddelanden om hur mycket det skulle kosta att ställa in en flygning till exempel.

Enligt Tristan Okkonen har piloterna redan gått med på lönesänkningar eftersom så många flygbolag har gått dåligt. Enligt Svensk pilotförenings beräkningar har reallönerna för piloter backat med 50-60 procent under de senaste decennierna.

– Svensk pilotförening utmanar det här systemet med märket och menar att det inte passar alla branscher. Vi tar inte hänsyn till märket. Vi har yrkat på nivåer som överstiger märket eller vida överstiger märket och det har motparten stora problem med.

– Så där hänger vi och gungar. Vi har slutit något enskilt avtal där vi var tillräckligt nöjda för att acceptera det som lades på bordet. I de andra avtalsområdena står det däremot ganska still just nu – även om nästan alla avtal inom branschen löpte ut den 31 mars.

Tristan Okkonen säger att enligt Svenskt Näringsliv är det svenska villkor som gäller inom branschen - men att det inte stämmer eftersom piloterna har gått med på att göra avsteg för att anpassa sig utifrån vad som gäller på en europeisk marknad. 

– Det är den svenska arbetstidslagen som gäller i grund och botten men i kollektivavtal går det att få upp arbetspassen det till de europeiska maxgränserna.

Svensk pilotförening anser att det värsta däremot handlar om att arbetsmiljöfrågorna landar väldigt mycket på individer och Tristan Okkonen säger att det nästan är ett lite laglöst tillstånd som råder just nu.

I Norge har landets motsvarighet till Arbetsmiljöverket utfärdat ett beslut som innebär att SAS får böter för varje dag som de inte har åtgärdat arbetsmiljöproblem. Det kommer även att påverka svenska piloter.

– Just nu tickar det på och det handlar om att de ska åtgärda schemaläggning och skapa en förutsägbarhet för schemaläggning för piloterna.

De svenska piloterna har egentligen ingen möjlighet att påverka sina scheman förklarar han.

– I de allra flesta fallen har man schema för de nästkommande fyra veckorna så piloterna vet som längst hur den nästkommande månaden blir.

Det är därför väldigt svårt att få en balans mellan privatliv och arbetsliv och Tristan Okkonen säger att det tvärtemot vad många kanske föreställer sig är ett ganska hårt jobb att vara pilot.

– Det är lite som att gå in i gruvan utan att behöva ta den fysiska delen men psykologiskt är det motsvarande.

Tristan Okkonen säger att om Pilotföreningen hade haft som avsikt att störa som mest så hade de lagt ett varsel för en ganska god tid sedan.

– Vi har en stor ansvarskänsla och respekt för förhandlingar och processer som pågår och vi tror på att vi kan nå en lösning. Det är tråkigt att det däremot faller på väldigt märkliga små detaljer och formuleringar och sedan kommer det plötsligt sena krav när vi tror att vi har kommit överens.

Linda Räfsbäck, som är förhandlingschef på Svenska Flygbranschen, svarar i en skriflig kommentar:

 ”I dagsläget finns det inte mycket mer att säga än att vi delar uppfattningen att det går trögt i förhandlingarna. En stor orsak till det är SPF:s uppfattning att de inte behöver hålla sig till märket, där de på många avtalsområden framställt krav som vida överstiger det. 

Våra medlemsföretag sätter alltid flygsäkerheten i första rummet. Företagen arbetar även kontinuerligt tillsammans med våra fackliga motparter med att säkerställa en trygg arbetsmiljö som är i enlighet med gällande regelverk.”