Priset för de billiga biljetterna

2013-10-16 23:00 Lena Gunnars  

Lag & Avtal har granskat en bransch där en person kan bo och arbeta från ett land, få betalt från ett annat och när han eller hon får sparken kan ett tredje lands lag gälla. Följ med på en global flygresa i miniformat.

Flygbiljetterna har aldrig varit billigare än nu. Otrygga anställningar, kringgående av kollektivavtal och baser som när som helst kan läggas ner. Så lyder piloternas förklaring. Lag & Avtal sökte upp piloter på flygbolagen SAS, Norwegian och Ryanair för att jämföra deras villkor

Lag & Avtal har talat med flera piloter från flygbolagen, men ingen från de båda lågprisbolagen vågar gå ut med namn. En Ryanair-pilot vågar inte ens träffas på en offentlig plats eftersom han är rädd att någon ska se och höra att han pratar med en reporter. Piloten kan bara tänka sig att ställa upp hemma hos en kompis under en ledig dag. Han öppnar dörren vardagsklädd. Där känner han sig trygg nog för att berätta om sina arbetsvillkor. Rädslan han känner är befogad. Ryanair-piloten har i färskt minne vad som hände med flygkaptenen John Goss som medverkade med sitt namn i en kritisk dokumentär om bolaget.

Bara två dagar senare fick han sparken.

Ryanairs vd Michael O’Leary var nyligen i Sverige och höll presskonferens. Där hånade han öppet anställda som inte vågar gå ut med sina namn. Ryanairpiloten menar att det framträdandet var typiskt för Michael O’Leary.

– Det brukar gå till så att journalisterna ställer en eller två vettiga frågor till O’Leary. Sedan brukar han dra några ståupp-skämt som går ut på att håna sina anställda. Sedan säger han några påståenden som ingen journalist kan kolla efteråt eller bestrida. Tyvärr går på folk på det och skrattar.

Ryanair-piloten tycker att han har ett bra jobb, egentligen. Han har inga långflygningar och vettiga arbetstider. En genomsnittlig dag brukar han jobba tio och en halv timme. Lönen går mer än väl att leva på för en del av piloterna, berättar han, men den kan variera kraftigt beroende på typen av anställning. De fast anställda piloterna har både grundlön och ett generöst flygtillägg. Men de flesta saknar grundlön och kan närmast betraktas som egenföretagare eller ”falska egenföretagare”, som Ryanair-piloten kallar dem. De går på så kallade Brookfield-kontrakt. Enligt uppgifter till Irish Times går majoriteten av Ryanairs piloter på sådana kontrakt.

– Piloterna är rekryterade av ett brittiskt bolag, Brookfield Aviation, som anlitar folk och ger dem uppdrag hos Ryanair, säger han.

Enligt klausulerna i kontrakten gäller irländsk lagstiftning även för dem som är stationerade i Sverige. Men Ryanair-piloten känner sig osäker på om det verkligen stämmer.

– Jag bor ju i Sverige och jobbar i hela Europa. Jag har förstått att det som står i kontrakten kanske inte är rätt rent rättsligt. Det vore intressant att få reda på om svensk arbetsrätt gäller fast det står i kontrak- ten att allt ska avgöras i irländsk domstol.

Ryanair är registrerat på Irland, men piloten har ingen aning om vilka rättigheter han egentligen har där. Han konstaterar att han är svensk, flyger för Ryanair och är stationerad i Skavsta. Men när som helst kan han och de andra piloterna bli omplacerade till ett annat land utan kompensation, om behovet av personal skulle minska.

Klausulen är välkänd i pilotkretsar. På flygplatsen i Skavsta är de flesta av Ryanairs piloter svenskar och relativt erfarna. Många har hus och familj i Sverige och pendlar till Skavsta. Eftersom pilotjobben i Sverige är lätträknade har många jobbat där länge. De är inte alls sugna på att bli förflyttade till baser i andra länder.

– Därför försöker vi alla sitta stilla i båten, säger Ryanair-piloten.

En kollega på Norwegian, som Lag & Avtal ringer upp några dagar senare, tycker att det är viktigt att flygpersonalens arbetsvillkor kommer upp till ytan, men känner sig samtidigt nervös för att tala öppet. Personalen har fått order om att all kommunikation utåt ska skötas av kommunikationsavdelningen.

– Bolaget skulle kunna hävda att jag gjort mig skyldig till illojalitet. Visserligen kan man inte sparka folk hur som helst, men det går alltid att skicka in någon i simulatorn som ser till att underkänna mig. Sedan kan ingen fackförening göra något åt det.

Han suckar när han tänker på rådande situation. Piloterna på Norwegian som är kollektivavtalsanslutna har det bra, anser han, men han är kritisk till kontraktsanställningarna bolaget använder på sina baser i London, Alicante, Helsingfors, Malaga och Bangkok. De som anställs genom bemanningsföretag på dessa baser hyrs in på olika tidsbestämda kontrakt, berättar han.

– Bemanningsföretagen har tidigare funnits för kortare produktionstoppar. Nu har det blivit någon slags norm, att hela businessen ska köras på det här sättet. Det blir aldrig några kollektivavtalsanställda på de där baserna. Bolaget tjänar väl pengar på att inte behöva ta något arbetsgivaransvar, säger Norwegian-piloten.

Nu är han och hans kolleger rädda för att Norwegian ska vända på produktionen, och ha London i stället för Stockholm som utgångsbas; alltså börja flyga London–Arlanda-London i stället för Arlanda–London–Arlanda och ta in personal på ”skumraskkontrakt” i London.

– Då kan de norska och svenska piloterna successivt fasas ut, säger han.

Norwegian-piloten tycker att bolaget där han är anställd är mer städat än Ryanair, ett sorts mellanting mellan Ryanair och SAS, även om ledningen sneglar mycket på det irländska bolaget. Han skrattar när han får höra att en professor klargjort för Lag & Avtal att konkurrenten Ryanair verkar ha på fötterna; att det är den irländska lagen som oftast gäller för deras personal, om det står så i anställningskontrakten.

– Ryanair hävdar att alla är anställda i Irland. Men de flesta är ju baserade på andra orter, som i Skavsta, säger han.

Den juridiska kampen hårdnar mellan fack och arbetsgivare. När den norska regeringen nyligen vägrade låta Norwegian flyga till och från Norge med thailändsk besättning hittade bolaget en möjlighet att kringgå beslutet: Norwegian valde att registrera planen i Irland.

Norwegian bekräftar att bolaget går mot att hyra in mer personal på de olika baserna, där planen utgår ifrån.

– Vi konkurrerar om operatörer som har mycket lägre kostnader än oss. Det innebär att vi måste titta på möjligheterna att minska våra egna kostnader ytterligare. Att hyra in personal från bemanningsföretag de första åren på en ny marknad är en sådan sak, säger Charlotte Holmbergh Jacobsson, informationschef på Norwegian.

Norwegian vill ha en slimmad organisation när bolaget går in på en ny marknad och inte vet hur det kommer att bli mottaget.

– En bas med mindre än tio flygplan är för liten för att försvara kostnaden för en inhouse-administration, säger Charlotte Holmbergh Jacobsson.

Därför har Norwegian tecknat avtal med några av världens största bemanningsföretag för inhyrning av piloter. Bolaget har ett tydligt krav på att bemanningsföretagen följer de lagar och regler som gäller för deras hemort, den bas som piloterna utgår i från, försäkrar Norwegians informationschef.

En avgörande skillnad mellan de båda lågprisbolagen är att Ryanair saknar kollektivavtal. Svensk Pilotförening har inte heller kollektivavtal med Norwegian, till skillnad från det norska tjänstemannaförbundet Parat. Det kollektivavtalet tillåter Norwegian att hyra in piloter på individuella kontrakt, en möjlighet som skapat ett A- och ett B-lag, anser Svensk Pilotförening.

De cirka 600 piloterna i A-laget har bra villkor medan B-lagets piloter, från början tänkta för något hundratal, har individuella och skiftande villkor. Norwegian anställer piloter och kabinpersonal i Bangkok och registrerar flygplan i Irland. Sedan har bolaget en växande skara kollektivavtalslösa piloter som är anställda via bemanningsföretag, hävdar Svensk Pilotförening.

– Flygbolagen, särskilt Ryanair, verkar vilja ha så många som möjligt på individuella kontrakt, köpa tjänster utan att behöva ta något arbetsgivaransvar. Kontrakten säger att piloten är skyldig att leverera. Det skulle kunna betyda att en gravid pilot skulle kunna stämmas för kontraktsbrott, ett uttryck för en medeltida syn, säger Gunnar Mandahl, ordförande för Svensk Pilotförening.

Transport, som organiserar markpersonalen på Skavsta, anser att flygfacken måste tuffa till sig när det gäller att få Ryanair att teckna kollektivavtal.

– Det skulle gå att tvinga på dem ett kollektivavtal, hävdar Lars Lindgren, Transports ordförande.

Gunnar Mandahl är inte lika övertygad. Han konstaterar att föreningen visserligen har några medlemmar bland piloterna hos Ryanair. Men det är i hemlighet. De medlemmar som inte är anställda utan anlitade som uppdragstagare riskerar att inte få sina kontrakt förnyade. Brookfield-kontrakten må vara svårbegripliga för den enskilda, men vattentäta för företaget.

Norwegian-piloten skrattar åt företeelsen ”egenföretagare” ungefär som om de ägde planen och anställde kabinpersonalen själva.

– Vi kan ju inte vara egenföretagare, vi är piloter, säger han.

Via Svensk Pilotförening och SAS informationsavdelning får Lag & Avtal kontakt med mångåriga SAS-kaptenen Ola Reinholdt. Han är den enda piloten som vågar ställa upp med namn och bild. I år firar han 25 år som SAS-pilot. Kapten Reinholdt vittnar om stora förändringar i branschen; i dag är det bara hårt arbete som gäller, även på de stora traditionella flygbolagen.

– Det är fortfarande kul, men glamouren har försvunnit. Det är ett annat jobb än på 1980-talet, säger han.

När han började 1988, 27 år gammal, var arbetet som pilot bekvämt. Under tjänsteresorna fick personalen bo på lyxhotell och stressen var betydligt mindre än i dag.

Ola Reinholdt är kapten på kortlinjerna. Även där kan han ha långa arbetsdagar och kort nattvila. En vanlig dag kan han jobba tretton timmar och sedan få tolv timmar ­ledigt. På den lediga tiden ska han hinna förflytta sig från Arlanda till hemmet, kanske laga middag och läsa läxor med barnen. Sedan är det dags att åter bege sig till jobbet. Han föredrar ändå kortlinjerna framför de längre. Som längst flyger han mellan Stockholm och Kanarieöarna. Då slipper han de stora tidsomställningarna som långflygningarna innebär.

Ola Reinholdt ser fackligt medlemskap som det enda sätt­et att hålla emot utvecklingen när flygbolagen pressar på för att skapa vinstmarginaler. Själv är han med i Svensk Pilotförening.

– Våra fackföreningar i Danmark, Norge och Sverige har gemensamt kollektivavtal. Därför kan de stå upp som en man i alla strider.

Men lågprisbolagens framfart och popularitet bland resenärerna påverkar alla flygbolag. SAS flygchef Per Schröder, som företräder arbetsgivarsidan, har ett enda vapen mot dem och det är att vara effektivare och bättre.

Än har SAS inga bemanningsföretag för piloter och flygbolaget vill inte ha det heller, men Per Schröder utesluter inte att det kan vara verkligheten om fem år. Det är inte en utveckling han vill se.

– Det är en extrem press i branschen och någon gång når man en maxgräns. I slutändan handlar det om att vi antingen har ett företag eller så har vi inte det. Om vi inte är konkurrenskraftiga har vi ingen chans att överleva på sikt.

Piloterna på SAS är till största delen norrmän, svenskar och danskar som jobbar i sina hemländer och betalar skatt där.

– Vi önskar verkligen att vi ska kunna fortsätta att vara ett skandinaviskt bolag med goda arbetsvillkor, men vi måste också ha den konkurrenskraft så att vi klarar oss mot konkurrensen utifrån, säger Per Schröder.

I debatten om flygbranschens allt tuffare villkor har piloterna på Ryanair varnat för att säkerheten riskeras i prispressarivern. Medierna har beskrivit hur piloter som gör av med för mycket bränsle blir tillsagda av arbetsgivaren och hur piloterna bildat det hemliga nätverket Ryanair pilot group. Den hemliga gruppen har vittnat om flera missförhållanden och försöker driva frågorna mot arbetsgivaren anonymt via juridiska ombud.

Ola Reinholdt på SAS är däremot stolt över säkerhetsarbetet inom sitt bolag, som han menar stärks av en särskild rapporteringstradition: varje anställd skriver in de egna misstagen för att ingen annan ska behöva göra om dem.

– Ur den aspekten har vi en väldigt öppen företagskultur. När det gäller öppenhet i övrigt tror jag inte att någon arbetsgivare gillar att personalen pratar skit om verksamheten i medierna. Den som uttalar sig hos oss får inte sparken, men bolaget skulle nog bli konfunderat om vi gick ut och uttalade oss om känsliga saker.

Förra året gick SAS igenom ett riktigt stålbad och var under konkurshot. Ola Reinholdt gissar att piloterna sänkt sina löner med runt tjugo procent de senaste åren. När han började som styrman hade piloterna på SAS en lönetrappa med 29 steg. Varje anställningsår innebar ytterligare trappsteg i lönetrappan utöver den lokala potten. I dag är trappstegen färre och de nyanställda har andra ingångslöner.

I de stora bolagen tar det längre tid att gå från styrman till kapten än hos lågprisbolagen, där det varit möjligt att få en kaptenstjänst direkt. SAS har långa senioritetslistor där piloterna listas efter anställningsår. Det finns ungefär lika många kaptener som styrmän. Bara de äldsta styrmännen beford­ras till kaptener.

– Man står i kö till dess att det blir ”min” tur, efter att tillräckligt många kaptener har gått i pension eller slutat. Detta brukar ta mellan tio och tjugo år, säger Ola Reinholdt.

Själv började han som styrman på den minsta flygplanstypen och arbetade sig uppåt tills han fick flyga de största maskinerna på de längsta sträckorna. När det var dags att bli kapten fick han göra om proceduren.

– Listorna har varit en trygghet men också en förbannelse i så måtto att vi sitter fast i flygbolagen där vi en gång börjat. Alla de stora bolagen har samma princip. Det har skapat en inlåsningseffekt.

Arbetsvillkoren för alla piloter förändrades i samband med att gemensamma arbetstidsregler för arbetstiden infördes i Europa i början på 2000-talet. Maxtiden i dessa är sextio timmar i veckan. SAS låter sina piloter arbeta 47,5 timmar i veckan. Men Ola Reinholdt har ändå känt av förändringen tydligt.

– Det är otroligt mycket hårdare att jobba nu än det var tidigare. Jag är betydligt tröttare när jag kommer hem.

Norwegian-piloten berättar att han är mitt i ett arbetspass på sex arbetsdagar på raken när Lag & Avtal når honom på väg till gymmet.

– Jag tränar efter varje arbetspass, det måste jag göra när jag sitter stilla så många timmar.

Den här veckan närmar han sig arbetstidsreglernas maxgräns på 60 timmar. Vilotiden på tolv timmar mellan långa arbetspass är inte tillräcklig, menar han. Redan dag två känner han att han inte mår bra. Myndigheterna kanske tycker att reglerna ska vara den yttersta gränsen för hur mycket piloterna får jobba.

Problemet är att de snarare används som en planeringsmodell. Tidigare flög piloten 600 timmar om året. Nu blir det runt 900. Han ser det som en tidsfråga innan incidenterna kommer. Kanske måste ett plan störta för att myndigheterna ska vakna, funderar han.

– Man får sömnrubbningar, är dödstrött men kan inte sova. Folk somnar ju okontrollerat i dag bakom spakarna. Det har jag också gjort. Det går inte att hålla sig vaken. Men för de nya bolagen handlar allt bara om pengar. Jag kan se slutet på det här och överleva. Men det kan inte de unga.

Norwegian förnekar inte att vissa arbetspass närmar sig maxgränsen, men försäkrar att det är ovanligt. I de fallen kompenseras piloterna med kortare och färre arbetspass påföljande veckor.

– Det bör även nämnas att vi med god marginal följer alla de myndighetskrav som gäller för piloters tjänstgöringstimmar oavsett om de är fast anställda eller inhyrda, ­säger Charlotte Holmbergh Jacobsson.

Norwegian-piloten gör en jämförelse mellan flygpersonalen och flygmaskinerna.

– Flygmaskiner har begränsningar, maxfarter och regler för när vi får fälla in och ut saker. Vi skulle inte ens tänka tanken att hela tiden operera en flygmaskin på maxgränsen. Men det görs med piloter och ­kabinpersonal. Och det med myndigheternas goda minne, säger han.

Ryanair har fått frågor mejlade, men har inte återkommit med några svar, trots påminnelse och över en veckas väntan.

Falska egenföretagare – så funkar Brookfield-kontrakten

  • Pilotens väg till ett jobb hos Ryanair

1. Piloten anmäler sig till Ryanair och betalar 500 kronor. Om anmälningen accepteras betalar piloten drygt 350 000 kronor för sin utbildning för att köra Ryanairs plan och får ett utbildningskontrakt direkt med bolaget.

När utbildningen är klar hänvisas piloten direkt till Brookfield Aviation som erbjuder ett kontrakt, eftersom Ryanair inte har några lediga pilottjänster.

2. Men piloten måste starta en egen firma på Irland och erbjuda sina tjänster via den firman till Brookfield. Piloten måste också använda sig av en Brookfields revisorer för att hålla ordning på sina räkenskaper.

3. Pilotens firma, som går under beteckningen "limited company", är registrerad med revisionsbyrån i ett bolagsregister på Irland. Varje pilot är registrerad som direktör för sin egen firma.

4. Varje månad fakturerar pilotens firma Brookfield. För det tar revisionsbyrån en administrationsavgift.

5. När det här är klart kan piloten börja flyga för Ryanair.

Lena Gunnars

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Lag & Avtal.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Lag & Avtal eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Fråga experterna

Arbetsrätt