SAS miljardförluster tvingar facken sänka löner

2003-08-26 23:00  

SAS miljardförluster under de senaste åren har tvingat fackföreningarna att gå med på lägre löner, längre arbetstider och uppsägningar. Men ingen tycks veta hur en trovärdig lösning på företagets problem ser ut.

Varmrätterna var upplagda på silverfat och personalen serverade i vita uniformer och handskar. Tvåkilosburkar med rysk kaviar, kylda på isblock, champagne och årgångsviner var standard.
SAS flaggskepp Royal Viking hade 16 sittplatser, inklusive åtta bäddar. Passagerarna i den propellerdrivna DC 6:an var som regel en blandning av kungligheter, direktörer från storfinansen, diplomater och amerikanska miljonärer.
Att flyga på 1950-talet var ett nöje förbehållet överklassen. Det var exklusivt och påkostat. Personalen ombord på planen var handplockad. Förutom goda språkkunskaper var ett tilltalande utseende och utpräglad servicekänsla ett absolut krav.
Flygvärdinnorna fick lära sig att undvika lågprisvaruhuset EPA och i stället handla sina kläder på NK. De fick inte heller cykla till jobbet i uniform – det ansågs under deras värdighet.

Nordens flaggskepp
Leif Michaelsen anställdes som purser på SAS 1950. I boken ”Från propeller till pension” berättar han om den fantastiska ingångslönen: 500 svenska kronor i månaden, plus 31 procents OB-tillägg!
Och inte nog med det: när Leif och hans hustru flyttade till Stockholm bjöd företaget på nya gardiner och en gratis flygbiljett.
Det var fint att jobba på SAS. Flygbolaget var de nordiska ländernas flaggskepp. Det tillhörde det moderna och tjusiga och blev en symbol för Norden.
Men just därför började snart en dragkamp om vem som skulle få mest av glansen. SAS har en lång historia av interna konflikter, där ägarna (de tre ländernas regeringar) kämpat om makten i styrelser och ledningsgrupper.
Bolagets förste verkställande direktör, svensken Per A Norlin, sade frivilligt upp sig från sin post. Han angav ingen orsak till beslutet, men i media talades det om ”skärpta nationella motsättningar”.
Norlins efterträdare blev Henning Throne-Holst, som var svensk men hade norska föräldrar – en kompromiss i klassisk SAS-anda.
Förutom konflikterna mellan ägarna uppstod med jämna mellanrum konflikter mellan personalen och företaget.

Blockader och vilda strejker
– Strejkviljan inom SAS har alltid varit stor och facken har kunnat utöva en osedvanligt stark press på arbetsgivaren, säger en person med god insyn i bolaget.
Eddie Klingsäter, pensionerad purser, berättar om hur den danska markpersonalen på sjuttiotalet satte sig på landningsbanan och blockerade all trafik för att sätta kraft bakom sina krav. En annan före detta anställd berättar om vilda strejker och maskningsaktioner.
Situationen har komplicerats av att SAS förhandlar med många olika fackföreningar, uppdelade på tre länder. I vissa fall konkurrerar dessutom olika nationella fackföreningar om samma personal.
De motstridiga intressena och de många konflikterna har ofta slutat med att ledningen gått med på dyrbara kompromisser.
– SAS har köpt sig arbetsfred, som en källa uttrycker det.
Ett exempel är 3-2-2-regeln, som innebär att det på längre flygningar ska finnas tre svenskar, två danskar och två norrmän. Det är en gammal rättviseregel, som speglar det statliga ägandet i bolaget.
Den här bemanningsmodellen innebär att SAS hela tiden måste rotera personal mellan flygplatserna. Dessutom krävs en stor administration för att hålla reda på personal och scheman.
Ett annat exempel är piloternas löneförhandlingar i början av 2000-talet. Kollegerna i USA och vid tyska Lufthansa hade fått igenom kraftiga löneökningar (i vissa fall på över trettio procent). SAS-piloterna krävde drygt tjugo procent i påslag.
Trots att lågkonjunkturen var på väg fick piloterna till slut ett tvåårigt avtal på sexton procent.
Så länge SAS hade monopol på trafiken i norra Europa märktes inte så mycket av de nationella kompromisserna, strukturfelen och de höga personal- och driftskostnaderna.
Men i början av 1990-talet avreglerades flygmarknaden och en mängd mindre bolag började konkurrera om passagerarna. Först påverkades de stora, nationella flygbolagen bara marginellt, men vid millenieskiftet hade de nya lågprisbolagen blivit fler och större.
Samtidigt kom en kraftig nedgång på de finansiella marknaderna och många företag började spara på sina resekostnader. Nu var det inte längre bara pensionärer, studenter och ryggsäcksturister som ville flyga lågpris – även direktörerna klämde in sig på lågprisbolagens trånga säten.
– Det slog hårt mot SAS, eftersom bolaget varit nästan helt inriktat på affärsresenärerna, säger Göran Adbro, ordförande för SAS kaptenssektion i Svensk pilotförening.
Efter den här stora strukturella förändringen kom sedan attentaten i USA den 11 september 2001, kriget i Afghanistan, fler terrordåd, kriget i Irak och epidemin med lungsjukdomen sars.
Idag har nästan alla traditionella fullservicebolag stora ekonomiska problem. Omfattande sparprogram, uppsägningar, lönesänkningar och konkurser tillhör vardagen på den internationella flygmarknaden.
Första kvartalet i år satte SAS ett dystert internt rekord: koncernen redovisade drygt 1,9 miljarder i förlust. Det är det sämsta resultatet i företagets historia och innebär att SAS förlorar cirka 20 miljoner kronor om dagen – eller mer än 800 000 kronor i timman.
– De flesta kostnaderna är för höga och produktiviteten för låg, sammanfattade verkställande direktören Jörgen Lindegaard, när han presenterade bokslutet.
Sedan dess har de ekonomiska problemen fortsatt, fast i långsammare takt. Redovisningen för andra kvartalet visade visserligen en liten vinst, men det berodde främst på försäljningen av flygplan.

Tre sparpaket
Hittills har SAS lagt tre sparpaket, som innebär nedskärningar på sammanlagt 20 miljarder kronor. Företagsledningen räknar med att nästan 8000 jobb kommer att försvinna inom koncernen. Det talas om att en tredjedel av SAS ska bort, räknat i kostnader.
Ledningen har satt hård press på fackföreningarna och tvingat de anställda att gå med på ”nollavtal”. Dessutom har personalen fått sämre anställningsvillkor, bland annat när det gäller traktamenten, kompensationsledighet och schemaläggning.
I praktiken innebär de här åtgärderna en lönesänkning, något som är unikt i SAS – och fackföreningarnas – historia:
– Det är en mycket ovanlig – och svår – situation, säger Sam Dandemar, ombudsman på HTF.
Inom HTF är den principiella linjen att sänkta löner inte räddar jobben. Förbundet pekar också på att en sådan åtgärd i förlängningen – förutom sämre lön – ger sämre ekonomi för de anställda genom bland annat lägre a-kassa, sjukpenning, pension, föräldrapenning och lägre statlig lönegaranti.
Trots det har nu HTFs facklubbar inom SAS – som organiserar nästan femtusen markbaserade tjänstemän och kabinanställda – tvingats gå med på en frysning av lönen för 2003 samt en rad försämringar av anställningsvillkoren.

Varsel om uppsägningar
Bland tjänstemännen på marken innebär SAS sparpaket också varsel om uppsägningar. Inom vissa delar av organisationen vill företaget halvera antalet anställda. Det gäller främst inom administration och försäljning.
Totalt talar SAS om att säga upp cirka tusen av de 5500 markbaserade tjänstemän som arbetar inom företaget i Sverige. Det inbegriper även en mindre del tjänstemän som organiseras av Civilingenjörsförbundet (CF) och Ledarna.
– Oron ute i organisationen är stor, säger Sven Cahier, som är ordförande i HTFs klubb för marktjänstemännen i Stockholm.
Kabinpersonalen har gått med på en 35-40-procentig ”produktivitetsökning”. Den ska ske genom att kabinpersonalen arbetar längre arbetsdagar och får förre fridagar. Från och med 1 mars nästa år börjar SAS också montera ner det gamla 3-2-2-systemet.
Totalt ska kabinpersonalen i Sverige bidra med en besparing på 300 miljoner om året. Eftersom HTFs kabinklubbar har 1600 medlemmar i Sverige innebär det att varje medlem sparar nästan 200 000 kronor om året åt SAS.
Även piloterna tvingas arbeta mer. Arbetstiderna ökar från drygt tio timmar till maximalt fjorton timmar om dagen, beroende på antal landningar. Veckoarbetstiden ökar från 42 till 45 timmar. SAS-ledningen vill också kunna ta ut 750 flygtimmar per år mot för närvarande 500 timmar. I piloternas sparpaket ingår också en lönesänkning på 2,5 procent och sex färre lediga dagar om året. Det betyder i praktiken att SAS-piloterna i fortsättningen har lika många arbetstimmar som piloterna i andra europeiska flygbolag. Mindre bemanning Pilotfacket har också gått med på att dra ner på bemanningen från tre till två piloter på flygningar till USA. – Men den besparingen kommer bara att ske om den inte påverkar flygsäkerheten, påpekar pilotfackets Göran Adbro. Även LO-kollektivet drabbas av besparingarna. De 400 svenska tekniker som omfattas av Transports avtal kan komma att halveras de närmaste åren. En anledning till det är att rutinkontrollerna inför flygningarna i allt större utsträckning ska utföras av piloter. På Arlanda skrev lastarna nyligen på en lokal uppgörelse som innebär sämre villkor vid raster och försämrad helgkompensation. Lastarna förlorade också sitt gryningstillägg (som utgått till dem som börjat sina tvåskift före 06.00 på morgonen). Enligt Sven-Erik Olsson, klubbordförande för lastarna på Arlanda, kan det uteblivna tillägget i innebära en lönesänkning på nästan 60 000 kronor om året för vissa lastare. Alla fackliga företrädare som Lag & Avtal talat med betonar att man känt sig tvingade att gå med på SAS krav eftersom situationen är ”mycket speciell”. I lastarnas fall hotade exempelvis ledningen med att lägga ut all lastning på entreprenad om facket inte gick med på försämringar i avtalet. Det är naturligtvis smärtsamt att som fackligt ombud vara med om att teckna avtal som innebär direkta eller indirekta lönesänkningar. Göran Adbro pratar om att ”dra sitt strå till stacken”. Gertie Gambe, ordförande i HTFs klubb för de kabinanställda på Arlanda (SCCA-STO) säger: – Vi gör det för att behålla våra jobb. Frågan är bara om lönesänkningar och försämrade anställningsvillkor hjälper när ett företag är i en så djup kris som SAS? – Frysta löneavtal eller lönesänkningar går man bara med på om man på sikt kan se en trovärdig lösning på företagets problem, säger Sam Dandemar. Men vad som är den ”trovärdiga lösningen” på SAS problem, kan varken Sam Dandemar eller någon annan som Lag & Avtal talat med ge ett konkret svar på. Nej till statligt stöd I USA har regeringen beviljat ett omfattande ekonomiskt stöd till den krisdrabbade flygindustrin. Men EU och Sverige tvekar om att följa efter USA och ge statligt stöd till flygbolagen. Man hänvisar bland annat till EU:s princip om den fria konkurrensen. Näringsminister Leif Pagrotsky, som representerar det svenska ägandet i SAS, säger också definitivt nej till ett sådant stöd. Istället pratas det om att SAS ska styckas upp i mindre bolag, om privatisering eller samgående med exempelvis Lufthansa. Från Transports håll oroar man sig för att SAS i framtiden ska lägga underhåll och vissa reparationer till låglöneländerna i Baltikum. En annan sak som hela tiden återkommer i diskussionerna om SAS framtid är att bolaget måste ta upp kampen mot lågprisflyget (som SAS nu gjort med sin lågprislinje Snowflake). Som ett tecken i tiden presenterade nyligen lågprisbolaget Ryan Air en vinst på drygt två miljarder kronor – samma dag som ett annat anrikt flygbolag, Air Canada, med näppe undgick konkurs. Flygbolag som Ryan Air konkurrerar med de gamla nationella prestigebolagen genom att erbjuda minimal service, såväl före som under resan. Biljetterna måste resenärerna boka på nätet, mat och dryck kostar pengar. Priserna varierar efter tillgång och efterfrågan. Bolaget ser också till att förhandla fram långa, fasta prisavtal med flygplatserna. Dessutom utnyttjas såväl plan som anställda hårt eller effektivt, som bolagen föredrar att kalla det. Transports ombudsman Johnny Fransson talar om en ”bussifiering” av flygtrafiken: På sjuttiotalet var en charterresa till Mallorca ett minne för livet. Att åka till jobbet idag innebär för många att man tar flygbussen till Arlanda och reser vidare till en arbetsdag i Europa. På åttiotalet skedde de flesta svenska ungdomars första utlandsresa med tåget. Idag köper de unga en billig flygbiljett. För fyra år sedan strejkade busschaufförerna i Kommunal för bland annat längre ”kisspauser”. Kanske kommer vi en dag få se piloterna strejka för samma sak? En sak är dock säker: festen i luften är över. Anka á la Orange kommer aldrig mer att serveras på silverfat i en SAS-kabin. En facklig stormarknad Totalt 36 fackförbund och intresseorganisationer samt 40 avtal styr villkoren inom SAS. På marken företräds personalen av: (Danmark) Klub 122 (bilmekaniker med flera) Klub 537 (tekniker) Klub 580 (elektromekaniker) Flyarbejdernes Klub (markarbetare) Eksped.arb. Klub (ramparbetare) Specialarb. Klub (godsarbetare) Håndvaerkerklubben (snickare, målare med flera) Portvagternes Klub (portvakter) Laeringeklubben (lärlingar) Ledernes Hovedorg. (arbetsledare och chefer) Luftfartsfunktionaererne (marktjänstemän) HK Klub 19 (LO-förbundet Handel & kontor, marktjänstemän) PROSA (datapersonal) SAT (IT-tekniker) CIV. ING. (civilingenjörer) SISAS (akademiska ingenjörer) (Norge) VKL (mekaniker och tekniker) PRIFO (PFO) (markarbetare) NFO (Avd. SAS) (flygtekniker) SPK (LFF) (marktjänstemän) SPF (SAS Personalförening, intresseorganisation för chefer) SALDA (intresseorganisation för flygklarerare) NIF (Avd. SAS) (civilingenjörer) NITO (Avd. SAS) (ingenjörer) FLT (Avd. SAS) (LO-förbund för mekaniker) SMF (SAS Management Forum, intresseorganisation för chefer) (Sverige) HTF/marktjänstemän (marktjänstemän) CF (civilingenjörer) Ledarna (arbetsledare och chefer) Transport (godsarbetare, lastare, tekniker, mekaniker) Den flygande personalen företräds av: DPF /Dansk Pilotfören. (piloter) NSF /NO SAS Flyeres F (piloter) SPF /Svensk Pilotfören. (piloter) CAU /Cabin Att. Union (kabinpersonal) NKF /Norsk Kabinfören. (kabinpersonal) HTF/kabin (kabinpersonal)

Kommentarer

Välkommen att säga din mening på Lag & Avtal.

Principen för våra regler är enkel: visa respekt för de personer vi skriver om och andra läsare som kommenterar artiklarna. Alla kommentarer modereras efter publiceringen av Lag & Avtal eller av oss anlitad personal.

  Kommentarer

Fråga experterna

Arbetsrätt